Madame Hayabusa

Chacun son trip’ me direz vous.
Moi je suis amoureuse d’une Hayabusa. C’est comme ça, ça doit être mon coté lesbienne qui ressurgit !
Je vous montre la bête que j’espère acquérir un jour.
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Apparue en 1999 comme un OVNI franchissant allégrement la barre des 300 km/h, la Suzuki GSX 1300 R Hayabusa reste aujourd’hui une des rares motos jamais fondamentalement remaniée par son constructeur depuis sa sortie. Améliorée, oui, bariolée de multiples coloris plus ou moins réussis, oui, mais retravaillée en profondeur, jamais !

Faisons connaissance…
Le bouilleur de 1 300 cm3 développé spécifiquement pour cette machine reste aujourd’hui un cas à part dans le monde des très grosses cylindrées « grand public ».

Routière ? Hyper-sport ? Engin inexploitable sur route ? Une chose est sure : avec ses 220 kg à vide, mieux vaut ne pas mesurer 1m50 pour 40 kg car sinon la « buse » risque de devenir très vite ingérable ! Le carénage, très imposant, offre une protection contre l’air imparable, fruit de très longues heures d’études en soufflerie. La bulle, en revanche, révèle rapidement ses limites si l’on mesure plus de 1m80. Les grands gabarits auront intérêt à la remplacer par un équivalent MRA (entre autres), parfaitement adaptable.

Concernant les commodos, rien à signaler : c’est du Suzuki. A la fois complets et simple, ils sont dotés d’un « warning » appréciable. Le starter est manuel. Le tableau de bord se compose principalement de deux énormes compteurs (tachymètre et compte-tours) sur fond noir, rétro-éclairés rouge.

Pour l’anecdote, depuis 2001, les célèbres compteurs gradués à 350 km/h (les premiers du genre sur une machine grand public) ont laissé la place à un compteur butant à 300 km/h. Esthétiquement, ça ne change pas grand chose… Mais moralement, les puristes ne s’en sont toujours pas remis ! A noter que la Kawasaki ZX 12R, grande rivale de l’Hayabusa, a subi le même lifting hypocrite…

Les Bridgestone BT 56 livrés d’origine s’avèrent efficaces. En effet, parmi les rares modèles de monte homologués pour ce type de machine, le BT 56 est certainement le plus polyvalent et donc le plus approprié pour débuter sur cette moto. Le freinage, avec un étrier avant six pistons, est en revanche franchement insuffisant. A moins d’essorer vigoureusement la poignée comme un trappeur canadien, on évitera les freinages tardifs à la corde ! Concernant l’arrière, il pourra à la limite servir de ralentisseur, mais pas davantage. On pourra donc dans un premier temps changer le couple durits + plaquettes, mais pour aller plus loin il faudra envisager un changement complet du système, avec en plus maître cylindre + étriers, voire disques pleins. Efficace, mais onéreux…

A noter enfin que l’Hayabusa est livrée d’origine avec un dosseret de selle, une poignée de maintien et un siège passager. A vous de choisir la configuration adaptée à votre conduite. La selle est confortable et le duo est excellent, de quoi abattre plusieurs centaines de kilomètres sans la moindre courbature. Les poignets du pilote ne sont pas trop mis à contribution non plus, grâce à une position de conduite mi-sportive mi-routière.

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Et ça roule ?
Assurément ! Avec 11,6 Nm de couple (!!!) répartis sur 11 500 tours avant la zone rouge, Suzuki nous livre un moteur plein sur l’ensemble de sa plage d’utilisation. A nouveau, on est donc davantage dans une configuration routière que réellement hyper-sport, où la puissance se trouve souvent uniquement haut dans les tours. Ici, on repart sans problème en 6ème sur un filet de gaz à 2 000 tours. Embrayage et boîte de vitesses souples, précis, position du pied optimale : rien à redire concernant le pilotage. La direction repose sur une fourche inversée de 43 mm de diamètre au traitement cuivré du plus bel effet. Elle est assistée par un amortisseur de direction de série. La maniabilité est aisée, mais ne comptez tout de même pas vous faufiler entre les voitures, ce n’est pas un Vespa ! De plus le moteur, par sa surchauffe rapide (compensée par un ventilateur qui se déclenche très – trop ? – tôt, vous rappellera qu’il a tout de même besoin d’avaler du kilomètre pour s’exprimer. Enfin, l’expérience montre qu’une Hayabusa de 10 000 km chauffe moins vite qu’une neuve.

Le confort de l’Hayabusa ne doit cependant pas faire oublier son caractère diabolique : 175 ch en version libre et un record du monde de vitesse établi à plus de 357 km/h sur une Hayabusa turbo en 2002 par Nicolas Brisset… A 200 km/h (sur autoroute allemande naturellement !), le moteur ronronne tout juste tranquillement à 6 700 tr/mn ! Les deux gros pots procurent un bruit agréable et sourd, même si une ligne Akrapovic peut optimiser le rendement à la sortie du collecteur, grâce à un 4 en 2 spécialement développé pour l’Hayabusa.

Face aux hypersports du marché (GSX-R 1000, R1, RSV 1000, etc.), l’Hayabusa se fera systématiquement déposer au départ arrêté, du fait de son poids et du temps de réaction de son moteur trop poussif bas dans les tours. Pour autant, sur la moindre ligne droite, le GSX 1300 R rattrape tout ce qui roule sur cette planète, à l’instar d’une fusée : lourde à lancer, mais passés 250 km/h, n’espérez pas la voir ailleurs que (loin) devant vous ! Et attention à votre permis : la version libre permet d’atteindre 250 km/h sans aucun problème et réserve même 50 à 80 km/h (compteur) supplémentaires…

S’agirait-il donc uniquement d’une machine de circuit ? En respectant les limitations sur route, l’Hayabusa consomme environ 6 litres aux 100, soit une autonomie de 250 km. En enclenchant le mode sportif, elle avalera plus de 8 litres aux 100 et vous contraindra à chercher une station tous les 200 km !

Sur route mouillée, aucun problème de stabilité à déplorer avec la monte d’origine. Attention toutefois au freinage, que l’on a tendance à essorer faute de mordant et tout simplement d’efficacité. Mais à force d’essorer on finit par bloquer l’avant, ce qui n’est pas nécessairement des plus agréables pour qui n’est pas équilibriste professionnel…

C’est assurément l’une des motos les plus chères du marché à ce jour dans la catégorie routière. Intemporelle, atypique, définitivement à part dans le monde de la moto, l’Hayabusa reste une fusée recommandée aux pilotes expérimentés – ou à tout le moins avisés et conscients ! Le site de l’Hayabusa Club de France déplore malheureusement un nombre régulier de vols, le plus souvent des « commandes » à destination de l’étranger. Il faut reconnaître à Suzuki le mérite d’avoir osé concevoir une moto unique, pas nécessairement rentable pour la firme nippone (moins de 500 exemplaires sont vendus en France chaque année), mais qui reste le fer de lance d’une conception passionnée de la moto : déraisonnable, onéreuse, jouissive, capricieuse, emblématique… et mythique !

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Suzuki GSX 1300 R Hayabusa : le bonheur est dans la démesure !

Dix ans après son lancement, la sulfureuse Hayabusa est bien décidée à conserver son titre de moto la plus rapide du monde. Encore plus puissante, encore plus rapide, encore plus agressive, mais toujours aussi maîtrisable, la version 2008 impose toutefois un minimum de retenue pour conserver ses points de permis.

Parmi toutes les motos lancées au cours de la dernière décennie, la Suzuki Hayabusa (faucon pèlerin en japonais) est très certainement l’une de celles qui a fait couler le plus d’encre lors de son lancement. Car même si, en 1998, la vitesse était un peu moins sévèrement réprimée qu’aujourd’hui, elle était déjà suffisamment mal vue pour que la commercialisation d’une moto de série, capable pour la première fois de dépasser 300 km/h, n’apparaisse pas comme de la pure provocation.
Du coup, les responsables de Suzuki font aujourd’hui preuve d’une sage retenue en se contentant de préciser, que ce soit dans les dossiers de presse, les fiches techniques ou les catalogues, que l’Hayabusa version 2008 est capable de rouler à plus de 200 km/h. Rajoutez simplement 120 malheureux petits km/h à ce chiffre bien modeste pour passer d’une langue de bois imposée par les circonstances à la réalité vraie !

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Sculptée par le vent !
Lors de sa première apparition, l’Hayabusa en a séduit beaucoup, et en a dérouté certains, à cause de ses lignes incomparables générées par la recherche d’une pénétration dans l’air maximale. Le résultat, une machine qui semblait à la fois longue et ramassée, effilée et trapue, voire boursouflée pour les plus mauvaises langues. Pour la version 2008, ce sont de longues heures passées en soufflerie, pilote « à bord » qui ont dicté les modifications apportées à son habillage. Celui-ci a été « lissé » un peu plus encore de manière à faire idéalement glisser l’air par-dessus le pilote… à condition, bien sûr, que ce dernier se couche sur le réservoir. Et pour lui permettre de s’effacer au maximum derrière une bulle du carénage relevée de 1,5 cm, le réservoir a vu sa hauteur sensiblement réduite, ce qui lui fait perdre au passage 1 litre de contenance.
En terme d’esthétique pure, les autres modifications touchent la face avant qui adopte un phare plus large, GSX-R, encadré de deux profils en aile d’avion intégrant les clignotants et les prises d’air. La même inspiration aéronautique touche également la partie arrière au niveau des deux excroissances qui, sous le dosseret de selle (ou la selle passager) intègrent également les clignotants. De profil, on note le nouveau dessin plus harmonieux des extractions d’air qui percent le carénage ainsi que le montage de nouveaux pots d’échappement dont la section triangulaire favorise les prises d’angle les plus généreuses.

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Une partie-cycle peaufinée
De petites modifications touchent également la parti-cycle qui gagne un bras oscillant arrière renforcé et une fourche avant inversée à revêtement antifriction. Le cadre en aluminium se prolonge à l’arrière par une boucle en tube d’acier dont la section rectangulaire permet d’augmenter la capacité de charge. Les grands disques avant, auparavant pincés par des étriers à six pistons, sont remplacés par des disques plus petits qui réduisent l’effet gyroscopique et dont l’efficacité est renforcée par le montage désormais radial d’étriers TOKICO à quatre pistons.
Plus complet mais toujours parfaitement lisible, le tableau de bord à cinq cadrans circulaires intègre, en plus des informations iques, un indicateur programmable de tr/min par LEDs, un témoin du rapport engagé (bien utile avec un moteur qui pousse aussi fort en troisième qu’en sixième !) et un indicateur du mode de gestion moteur choisi par le pilote parmi les 3 « mappings » qui lui sont proposés. On verra plus loin que ce système baptisé S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), issu de la compétition et emprunté aux sportives GSX-R 1000 et 600, n’a qu’une utilité limitée sur les versions importées en France en raison du bridage imposé par la législation française aux motos les plus puissantes.

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Un bridage castrateur… mais pas trop !
Revu en profondeur (pistons en alliage d’aluminium, soupapes en titane, doubles injecteurs, revêtement antifriction sur les cylindres et les segments, taux de compression qui passe de 11 à 12,5/1…), le quatre cylindres en ligne de l’Hayabusa gagne 42 cm3 (1.340 cm3 au lieu 1.298) grâce à une augmentation de son alésage et voit ainsi sa puissance passer de 175 à 197 ch.
Mais si cela est vrai dans tous les pays européens ainsi qu’aux Etats-Unis où il se vend plus de 9.000 Hayabusa chaque année, il n’en est pas de même chez nous où il faudra se contenter des 106 ch réglementaires et d’une vitesse de pointe de 280 km/h environ au lieu de 320 ce qui constitue un plus indéniable pour la sécurité, vous en conviendrez !
Allez, on se console vite en constatant que le bridage de l’Hayabusa n’a rien de catastrophique tant le couple maxi de son moteur reste énorme, même s’il passe, toujours à cause du bridage, de 15,8 mkg à 7.200 tr/min à 13,1 mkg à 4.700 tr/min.
Dès le contact mis, le gros 4 cylindres vous régale d’une sonorité lourde de sous-entendus, basse et rauque à la fois mais étonnamment discrète.

Sur son ralenti, l’Hayabusa ne risque pas de réveiller le voisinage et c’est tant mieux. Lourde à relever de son unique béquille latérale, l’Hayabusa se fait ensuite étonnamment légère dès la première engagée. Mais avant de prendre la route, il faut se familiariser avec une position de conduite nettement typée sport. En dépit de mes 1,80 m, je dois sérieusement me pencher en avant pour aller chercher le guidon. Voilà qui génère une position en appui sur les poignets, ce qui n’est pas l’idéal pour les roulages citadins accomplis à faible allure.
Heureusement, la douceur des commandes, l’onctuosité du moteur et la précision du sélecteur de vitesses facilitent grandement la prise en main de ce gros engin (265 kg tous pleins faits) pour qui, vous l’aurez deviné, la ville n’est pas le terrain de jeu idéal.
En excellente sport-GT qu’elle est, l’Hayabusa préfère les grands espaces. D’ailleurs, dès que la vitesse augmente un peu, la pression de l’air sur le buste permet de soulager les poignets et la position de conduite qui n’est tout de même pas si radicale que ça devient parfaitement supportable pour envisager de longues étapes.

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Hyper stable sur l’autoroute… et joueuse
Sur l’autoroute, la grosse Suzuki fait preuve d’une stabilité impériale même par fort vent de travers. Elle vous permet de « cruiser » tranquillement à 140 compteur, l’aiguille du compte-tours rivée sur 4.500 tr/min, soit 200 tours en dessous du régime où le bloc moteur délivre son couple maxi. Il suffit donc de tourner de quelques millimètres la poignée des gaz pour que le catapultage commence. Et comme la zone rouge débute à 11.000 tr/min, on devine aisément qu’il y a de la réserve. De fait, comme le moteur accepte de rouler sans hoqueter à 1.000 tr/min sur le sixième rapport, l’Hayabusa vous offre des séances d’accélérations qui paraissent ne jamais vouloir prendre fin.
Couché sur le réservoir, la tête abritée des remous par le bulle du carénage, il semble possible de rouler durant des heures à 200 de croisière, à condition d’aller rouler, bien sûr, de l’autre côté du Rhin. Un plaisir qu’il est possible de partager à deux car la Suzuki prend soin du passager à qui elle offre une selle confortable, une solide poignée de maintien et des repose-pied qui ne sont pas implantés à une hauteur excessive en dépit des volumineux silencieux.

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… et joueuse sur les petites routes
Aussi étonnant que cela puisse paraître, la grosse Hayabusa est parfaitement à son aise sur les petites départementales dont le revêtement est loin d’être toujours parfait. Moins sèches que celles d’une pure sportive, ses suspensions réalisent un excellent compromis entre confort et comportement routier. Le train avant hyper précis, la motricité sans faille (même sur le mouillé, à condition de s’astreindre à doser un peu l’arrivée de la puissance), l’aisance de la machine à passer d’un angle à l’autre et sa stabilité une fois inscrite dans la courbe permettent de s’amuser sans retenue, à condition de ne pas abuser de la poignée des gaz. Car même si elle ne procure pas une forte impression de vitesse, l’Hayabusa est toujours au minimum de 30 à 50 km/h plus vite que ce vous imaginez. Dès lors, le seul vice de cette machine qui se pose, plus que jamais, en référence de la catégorie sport-GT, est d’imposer à son pilote de garder en permanence un œil rivé sur son compteur de vitesse. Y’a pire comme gros défaut !

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Fiche technique
Moteur : 4 cylindres en ligne, 4-temps, refroidi par eau, 1.340 cm3, 106 ch à 7.200 tr/min, 13,1 mkg à 4.700 tr/min (197 ch à 9.500 tr/min, 15,8 mkg à 7.200 tr/min en version libre)
Vitesse maxi : + 200 km/h (donnée constructeur)
Réservoir : 21 litres (dont 3,5 l de réserve)
Hauteur de selle : 805 mm
Poids à sec : 220 kg
Prix : 13.999 €

Suzuki_Hayabusa

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3 réponses à “Madame Hayabusa

  1. Je suis déjà montée en passagère sur la Buse (héhé, j’ai pas encore le permis^^) et je crois que ce soit là j’ai eu mon premier orgasme ^^
    C’est une moto sublime, quand j’en croise une, j’ai des palpitations, des papillons dans le bide et la culotte qui frétille. Mon homme en est presque jaloux ^^

  2. Ah ben effectivement, tu l’aimes d’amûûûûr ! lol
    Moi j’hésite entre le conventionnel (R1) et le « luxe » (MV Agusta). Ayant été l’heureuse possesseuse (à défaut de pilote, quoique la R1 je l’ai conduite sans permis – ouuuuuuuuuh pas bien – j’étais jeune – et j’avais de bons appuis chez les flics) de deux de chaque (la dernière MV en date, la 312R, je l’ai laissée à mon ex-mari avec le reste), je peux te dire une chose : c’est que du bonheur.

    J’ai aussi pu comparer les selles arrières de ta Buse et celui d’une ZX12R, niveau confort, c’est clair que la tienne remporte la palme, niveau sensations en revanche… La grenouille m’a noué des nœuds dans les tripes à l’accélération comme aucune autre (à part la MV où je faisais de la lévitation sur la selle arrière tant elle était puissante), mais peut-être était-ce dû au pilote, le possesseur de la Kawa étant un amoureux des circuits et celui de la Buse un monsieur d’un certain âge plus porté sur la sécurité que sur les sensations.

    Valà ! J’espère que tu réaliseras ton rêve un jour ! =)

  3. Pingback: Tu as fait ta liste toi ? | Mademoiselle Rêve

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